Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov slovenije
ovitek_maj_2009.jpg

Objavljeno v: Gradbeni vestnik - 6 - 2006

Avtorji

prof. dr. Tomaž Tollazzi, univ. dipl. inž. grad.

TURBO KROŽNO KRIŽIŠČE

UDK: 656.05:625.739

Povzetek | Teoretično ima običajno dvopasovno krožno križišče z enopasovnimi izvozi 16 konfliktnih točk, z dvopasovnimi uvozi in izvozi pa 20 konfliktnih točk. Praktično pa pri krožnih križiščih z dvema ali več voznimi pasovi v krožnem vozišču ne govorimo le o konfliktnih točkah, temveč tudi o konfliktnih odsekih, saj vozniku z ničimer ni določeno mesto, na katerem naj bi zamenjal vozni pas v krožnem vozišču. V večpasovnih krožnih križiščih z dvopasovnimi uvozi in izvozi tako nastanejo konflikti pri sekanju krožečih pasov na uvozu, še večji pri menjavi voznega pasu v krožnem vozišču, daleč najbolj nevaren pa je prometni manever zapuščanja krožnega križišča.
To je, ob običajno večjih hitrostih vožnje, tudi eden od glavnih tehničnih vzrokov za nastanek večjega števila prometnih nesreč v dvopasovnih krožnih križiščih kot v eno-pasovnih. Prej navedene probleme odpravi krožno križišče s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. t.i. »turbo krožno križišče«. Osnovna lastnost turbo krožnega križišča je, da so prometni tokovi vodeni ločeno - po ločenih voznih pasovih - še pred uvozom v krožno križišče, ločene vozne pasove pa prometni tokovi zasedajo tudi ves čas vožnje skozi krožno križišče (odpadejo torej prometni manevri prepletanja na krožnem vozišču in sekanja prometnih tokov na uvozih in izvozih). V prispevku so prikazane osnovne lastnosti te novosti, specifičnosti turbo krožnih križišč, osnovni projektno-tehnični elementi le-teh in možni načini izračuna kapacitete. Prikazana vsebina ne predstavlja poziva k pospešeni izgradnji »turbo krožnih križišč« v Sloveniji, temveč le prikaz najnovejših tujih in domačih spoznanj in raziskav na tem področju.

POVZETEK

Teoretično ima običajno dvopasovno krožno križišče z enopasovnimi izvozi 16 konfliktnih točk, z dvopasovnimi uvozi in izvozi pa 20 konfliktnih točk. Praktično pa pri krožnih križiščih z dvema ali več voznimi pasovi v krožnem vozišču ne govorimo le o konfliktnih točkah, temveč tudi o konfliktnih odsekih, saj vozniku z ničimer ni določeno mesto, na katerem naj bi zamenjal vozni pas v krožnem vozišču. V večpasovnih krožnih križiščih z dvopasovnimi uvozi in izvozi tako nastanejo konflikti pri sekanju krožečih pasov na uvozu, še večji pri menjavi voznega pasu v krožnem vozišču, daleč najbolj nevaren pa je prometni manever zapuščanja krožnega križišča.
To je, ob običajno večjih hitrostih vožnje, tudi eden od glavnih tehničnih vzrokov za nastanek večjega števila prometnih nesreč v dvopasovnih krožnih križiščih kot v eno-pasovnih. Prej navedene probleme odpravi krožno križišče s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. t.i. »turbo krožno križišče«. Osnovna lastnost turbo krožnega križišča je, da so prometni tokovi vodeni ločeno - po ločenih voznih pasovih - še pred uvozom v krožno križišče, ločene vozne pasove pa prometni tokovi zasedajo tudi ves čas vožnje skozi krožno križišče (odpadejo torej prometni manevri prepletanja na krožnem vozišču in sekanja prometnih tokov na uvozih in izvozih). V prispevku so prikazane osnovne lastnosti te novosti, specifičnosti turbo krožnih križišč, osnovni projektno-tehnični elementi le-teh in možni načini izračuna kapacitete. Prikazana vsebina ne predstavlja poziva k pospešeni izgradnji »turbo krožnih križišč« v Sloveniji, temveč le prikaz najnovejših tujih in domačih spoznanj in raziskav na tem področju.

Brezplačen elektronski izvod revije:
Celoten članek si preberite v elektronski različici revije Gradbeni vestnik v PDF obliki.

TURBO - ROUNDABOUT

SUMMARY

Povzetek | Teoretično ima običajno dvopasovno krožno križišče z enopasovnimi izvozi 16 konfliktnih točk, z dvopasovnimi uvozi in izvozi pa 20 konfliktnih točk. Praktično pa pri krožnih križiščih z dvema ali več voznimi pasovi v krožnem vozišču ne govorimo le o konfliktnih točkah, temveč tudi o konfliktnih odsekih, saj vozniku z ničimer ni določeno mesto, na katerem naj bi zamenjal vozni pas v krožnem vozišču. V večpasovnih krožnih križiščih z dvopasovnimi uvozi in izvozi tako nastanejo konflikti pri sekanju krožečih pasov na uvozu, še večji pri menjavi voznega pasu v krožnem vozišču, daleč najbolj nevaren pa je prometni manever zapuščanja krožnega križišča.
To je, ob običajno večjih hitrostih vožnje, tudi eden od glavnih tehničnih vzrokov za nastanek večjega števila prometnih nesreč v dvopasovnih krožnih križiščih kot v eno-pasovnih. Prej navedene probleme odpravi krožno križišče s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. t.i. »turbo krožno križišče«. Osnovna lastnost turbo krožnega križišča je, da so prometni tokovi vodeni ločeno - po ločenih voznih pasovih - še pred uvozom v krožno križišče, ločene vozne pasove pa prometni tokovi zasedajo tudi ves čas vožnje skozi krožno križišče (odpadejo torej prometni manevri prepletanja na krožnem vozišču in sekanja prometnih tokov na uvozih in izvozih). V prispevku so prikazane osnovne lastnosti te novosti, specifičnosti turbo krožnih križišč, osnovni projektno-tehnični elementi le-teh in možni načini izračuna kapacitete. Prikazana vsebina ne predstavlja poziva k pospešeni izgradnji »turbo krožnih križišč« v Sloveniji, temveč le prikaz najnovejših tujih in domačih spoznanj in raziskav na tem področju.

Theoretically, the common two-lane roundabout with one-lane exits, has 16 conflict dots, however, when there are two-lane entries and exits, the number of them is 20. Practically, when discussing about roundabouts with two circular traffic lanes, we, on the contrary, carry out not only conflict dots, but also conflict sections due to the fact there is no definite point where drivers change traffic lane in the circulatory carriageway. In multi-lane roundabouts with two-lane entries and exits, conflicts are related to maneuver intersections of circular traffic-lanes on entries, even more important - changing of traffic lanes in the circulatory carriageway and the most dangerous -leaving the roundabout. High speed is one of the main technical reasons of the increased number of traffic accidents in two-lane roundabouts. The above mentioned problems could be eliminated with spiral circulatory carriageway, recognized also as »turbo roundabout«. Its essential characteristic is that traffic flows are manages separately on severed traffic lanes before the roundabout's entries; traffic lanes are also separated in the circulatory carriageway. In such a case, there is no possibility of interlacing in the circular flow or intersection of traffic flows on entries and exits. The paper presents fundamental characteristics of this novelty, the specific properties of »turbo roundabouts«, basic design elements, and the methods for capacity calculations. The contents do not represent an appeal for the advanced construction of »turbo roundabouts« in Slovenia, but a survey of the newest foreign and national comprehensions and researches in the field.

Karlovška 3
1000 Ljubljana, SLOVENIJA

Phone: +386 1 52-40-200
Fax: +386 1 52-40-199
email: gradb.zveza@siol.net,
gradbeni.vestnik@siol.net
http://www.zveza-dgits.si